減速時に1回もしくは2回ショックがあるという平成17年式マークX。
ミッションを交換しても同じ。
症状を確認すると、2速から1速にシフトダウンするする時にショックが発生していることがわかった。
そこでシフトダウン時にショックが大きくなる可能性を考えてみたが、次の４つしか思いつかない。（あくまでも個人的な考え）
①アキュムレータの不良、②ライン圧の高すぎ、③シフトタイミングが早すぎ、④クラッチやブレーキの作動タイミングのズレによるショック。
①のアキュムレータは、各クラッチやブレーキにかかる油圧をゆっくりかけてショックを和らげるもの。
しかし、これが上手く作動しないとショックが大きくなる。
以前のATは各クラッチやブレーキにかかる油圧を吸収するために機械式のアキュムレータがあったが、最近のアキュムレータは背圧をソレノイドで油圧コントロールしているようである。
コントロールといっても専用のソレノイドがあるわけではなく、ライン圧ソレノイドによってライン圧を変え、その圧力を利用しているようである。
②のライン圧は、以前は各クラッチやブレーキにかかる油圧をアクセル開度に比例して変えていたのだが、今は、それに加えてクラッチ圧やブレーキ圧自体も結合油圧制御用のリニアソレノイドによりショックが出ないように油圧をコントロールしているのである。この油圧が高ければやはりショックが大きくなる。
③のシフトタイミングであるが、早めにシフトダウンすればエンジンブレーキが効きすぎてショックが大きくなるはず。
④の各クラッチやブレーキの作動タイミングだが、これがズレると2重噛み合いみたいになりショックが大きくなると思われる。
このようにショックが大きくなる可能性は絞られてくるのだが、私が勉強したATは旧式のATであり、正直、今のような複雑なATは勉強不足といえる。
解説書でいろいろと調べたが、詳しいことが書かれていない。
正直わからない。(^^)
それでも、点検できるだけはやっておこうと１つずつ点検することにした。
まず、③のシフトタイミング。
シフト位置を変えたり、いろいろな乗り方、ブレーキ操作をしたが、スキャンツールのデータモニタで1速へのシフトダウン信号がでる速度は、時速数キロでありタイミング的に早いとは思えなかった。
しかし、念のため、変速タイミングを決定する車速とスロットルセンサーの信号を調べたが、特に問題はなかった。
次に②のライン圧だが、測定できるので圧力計をつけたまま走行してみたが、減速時は約4kg／cm2であった。
これはアクセルOFF 時の値であり問題なかった。
ただし、ドンとショックがあったコンマ数秒後に若干圧力の上昇（といっても１kg／ｃｍ２くらい？）があったが、これがショックによるものなのか、本当に油圧が上がって圧力計の作動遅れによるものなのかは判断できなかったが、ライン圧ソレノイドへの信号には変化がなかったので、実際にライン圧が上がっているとは思えなかった。
それに、ライン圧が高ければどの変速位置でもショックが大きいはず。
また、基本的にライン圧はスロットルセンサー信号によって変わるので、そのスロットルセンサーの信号に問題がないのにライン圧が瞬間的にあがることは考えにくい。
ということで、②と③は除外。
問題は①と④である。
まだまだつづく